DÉCROCHEURS
une contre-histoire de la modernité
un imaginaire possible pour le XXIe siècle
06 - H2SO4 : le côté obscur de la vapeur
temps de lecture : 17 minutes, 59 illustrations
Armand Guillaumin (1841-1927)
Soleil couchant à Ivry (détail)
peinture à l’huile sur toile, 65 x 81 cm, 1869
Musée d'Orsay, Paris
Je prends ici le risque de n’aborder qu’un aspect limité, aussi limité que possible, de la colossale révolution que fut le développement des chemins de fer en Europe et aux Etats-Unis au dix-neuvième siècle. Il n’est pas un seul aspect de nos vies sociales, culturelles, intellectuelles, perceptives ou sensibles qui y ait échappé, qui n’ait été remodelé par la course de ce cheval de fer et il se trouve facilement quantité d’ouvrages qui décrivent abondamment ces extraordinaires transformations.
Comme ça n’est pas précisément le sujet de ma recherche, je vais seulement m’attarder sur une insaisissable et très pénétrante production de ces chemins de fer : la fumée...
la face cachée du progrès
On les appelait pudiquement locomotives « à vapeur », comme si ce joli panache blanc qui s'échappait de leur cheminée constituait leur essence même. Pourtant, si l'on s'en tenait à une description honnête, on devrait plutôt parler de locomotives « à charbon », voire, pour être tout à fait précis, de locomotives « à enfants ». Car avant que cette vapeur si pittoresque ne s'élève dans le ciel industrieux du XIXe siècle, il fallait bien que quelqu'un descende chercher le combustible dans les entrailles de la terre.
Scènes dans les mines de houille en Angleterre : le Trapper
illustration pour Le Magasin Pittoresque, 1843
Du charbon et des petits corps
Le charbon de houille, combustible roi de cette époque si fière de son progrès, nécessitait une main-d'œuvre particulièrement adaptée aux boyaux les plus étroits des mines.
En Angleterre, dès la première moitié du siècle, des enfants de cinq à huit ans étaient harnachés comme des bêtes de somme pour traîner des charges de houille là où les adultes ne pouvaient passer. Ils rampaient à quatre pattes dans l'obscurité, ne remontant que rarement à la surface.
Les filles triaient le charbon ou besognaient elles aussi dans les galeries.
En France, les « galibots » du Nord-Pas-de-Calais commençaient leur carrière dès huit ans.
En Écosse, des Pit Bow Women (monteuses de charbon), souvent des enfants, gravissaient des échelles de plus de cent mètres, une hotte de charbon attachée au front par une sangle.
Deux enfants exténués
sont hissés hors d'une mine de charbon anglaise
par une femme, aidée d'un treuil
Gravure parue dans Le Magasin Pittoresque, 1843
Ces enfants travaillaient dans le noir, la poussière, l'humidité, avec cette constante compagnie qu'étaient les risques d'accidents, les maladies pulmonaires et une espérance de vie considérablement réduite. Les lois limitant leur exploitation furent aussi longues à être adoptées qui supposaient de reconnaître que le prix du progrès pouvait être compté en vies d'enfants.
En France, le difficile travail des députés montre le laborieux parcours de ce qui aujourd'hui peut sembler comme la plus élémentaire des bienveillances. Le décret impérial du 3 janvier 1813 interdit le travail des enfants de moins de 10 ans dans les mines. Vingt-huit ans plus tard, la loi du 22 mars 1841 est la première loi générale sur le travail des enfants en France. Elle interdit l'emploi des enfants de moins de 8 ans, fixe des durées maximales de travail (8 h pour 8-12 ans, 12 h pour 12-16 ans), interdit le travail de nuit pour les enfants de moins de 13 ans et leur travail les dimanches et jours fériés.
Honoré Daumier (1808-1879)
Laissez venir à moi les petits enfants…
estampe, 1837
Maison de Balzac, Paris, inv. BAL 1995.2,93
Dix ans passent avant que la loi du 22 février 1851 limite la durée quotidienne du travail des apprentis mineurs à 10 heures avant 14 ans, 12 heures entre 14 et 16 ans.
Il faut ensuite 23 ans avant que soit votée la loi du 19 mai 1874, qui relève l'âge minimum d'admission à 12 ans.
Puis 18 ans avant la loi du 2 novembre 1892 qui fixe l'âge minimum d'accès au travail à 13 ans.
Vient enfin la loi du 28 mars 1882, que l'on doit à Jules Ferry (inspiré par la commune de Paris), qui rend l'école primaire obligatoire jusqu'à 13 ans, réduisant mécaniquement l'emploi des enfants en dessous de cet âge.
Anonyme
Enfants des rues à Londres à l’époque Victorienne (ramoneurs)
Variations Carbonées
Le coke, deuxième combustible le plus répandu, était un charbon débarrassé de ses éléments volatils. Pendant les premières années des locomotives à vapeur, il fut le combustible le plus répandu, en raison d'une législation environnementale précoce (oui : législation environnementale, au XIXe siècle) exigeant que toute locomotive « consume sa propre fumée ».
L'Angleterre, cette île dotée d'une conscience des limites peut-être plus développée que dans les territoires continentaux, avait réalisé dès le début du siècle que ses ambitions industrielles allaient dévorer le peu de bois dont elle disposait. Comme aujourd'hui, une législation environnementale représentait un moment où les représentants de la communauté se saisissaient d'un problème susceptible de nuire à la qualité de vie des citoyens. Enfin, de certains citoyens.
Joseph Mallord William Turner (1775-1851)
La Tamise sous le pont de Watreloo, 1835
peinture à l’huile sur toile, 90 x 121 cm
Tate Britain, Londres, Inv. NO1992
La couleur de la fumée révélait la qualité de combustion. Une fumée sombre ou noire indiquait que de petites particules de combustible avaient traversé la chambre de combustion sans brûler et étaient donc gaspillées. Un échappement clair ou presque invisible signifiait que le combustible brûlait correctement, c’est-à-dire complètement. Ainsi donc, meilleure était la combustion, plus blanche était la fumée. Une locomotive bien réglée crachait moins de particules visibles, mais ne crachait pas moins pour autant : la fumée contenait de la vapeur d'eau, du CO₂, des suies, des cendres, et divers composés soufrés et azotés issus de la combustion nécessairement incomplète du charbon.
Claude Monet (1840-1926)
La gare Saint-Lazare, arrivée d’un train
peinture à l’huile sur toile, 80 x 98 cm, 1877
Fogg Art Museum, Université de Harvard, Cambridge, Massachusetts
Cette Angleterre [du passé] tait charmante et redoutable.
Aujourd’hui ses valles sont obscurcies par les fumes des forges ou des usines,
ses chemins changés en ornières de fer ;
et sur ces chemins, au lieu de Milton et de Shakespeare,
se meuvent des chaudières errantes.
François-René de Chateaubriand (1768-1848), Mémoires d’outre-tombe (1849)
Le quotidien des riverains
Vivre à proximité des voies ferrées au XIXe siècle, c'était subir une pollution omniprésente dont nous peinons aujourd'hui à imaginer l'ampleur.
Les fumées noires, épaisses et malodorantes envahissaient les rues, les maisons, les vêtements. Les façades des bâtiments se couvraient de suie, le linge étendu noircissait, l'air devenait irrespirable.
Vue de Widnes, banlieue de Liverpool, en Angleterre, vers 1890
Les particules de charbon non brûlé retombaient en fine poussière sur les sols, les cultures, les points d'eau, et pénétraient dans les habitations.
À Vitry, en 1925, on mesura jusqu'à 1,5 kg de poussière par mètre carré. Une locomotive pouvait consommer jusqu'à deux tonnes de charbon par heure, rejetant une quantité proportionnelle de fumée et de particules. À son pic, la pollution atmosphérique à Londres ou Manchester était comparable à celle des mégapoles asiatiques actuelles.
Dès les années 1830, des riverains et des médecins alertaient les autorités. À Londres, on interdisait jusqu’au fonctionnement des fourneaux quand le roi séjournait à Buckingham, pour éviter de l'incommoder. Les autres pouvaient bien suffoquer, pourvu que Sa Majesté respirât un air convenable.
Les pathologies du progrès
Les fumées des locomotives, riches en particules fines, dioxyde de soufre, oxydes d'azote, métaux lourds et composés soufrés, exposaient les riverains à plusieurs risques que les médecins de l'époque reliaient déjà à la qualité de l'air. L'asthme, les bronchites chroniques et l'aggravation des troubles pulmonaires frappaient surtout les enfants et les personnes âgées. Les pluies acides, causées par le dioxyde de soufre, endommageaient les cultures et les sources d'eau. La présence de métaux lourds dans les cendres et les fumées pouvait causer des intoxications graves. Les études rétrospectives montrent que l'espérance de vie était réduite dans les quartiers industriels et près des gares.
Des riverains organisaient des pétitions, des médecins publiaient des rapports, mais l'industrialisation primait toujours sur la santé publique. Le progrès ne s'embarrassait pas de ces détails.
Important Meeting of Smoke Makers
Punch 25 , 1853
Les sacrifiés du foyer
Les riverains n'étaient pas les seuls à payer le prix de cette glorieuse révolution industrielle. Les conditions de travail des chauffeurs de locomotive étaient extrêmement rudes, et leur espérance de vie en était fortement affectée. Ces hommes passaient leurs journées à alimenter le foyer en charbon, souvent dans un espace confiné, exposé à des températures extrêmes, à la fumée, aux cendres et aux gaz toxiques. Il fallait manutentionner jusqu'à deux tonnes de charbon par heure pour les trains les plus rapides, à la seule force des bras.
Anonyme
conducteur et chauffeur sur la ligne de Brighton, 1905
Les brûlures, les chutes, les problèmes articulaires et les maladies respiratoires (bronchites chroniques, emphysème) étaient fréquents. Les médecins de l'époque décrivaient déjà une « maladie spéciale des mécaniciens et chauffeurs », liée à l'inhalation prolongée de fumée et de poussière. Être chauffeur de locomotive à vapeur, c'était cumuler les risques : pollution, fatigue extrême, accidents et maladies chroniques. Peu atteignaient un âge avancé.
À la lecture de ces lignes, on devrait être conforté dans l'idée que ce qui faisait le quotidien de nos grands-parents était proprement intolérable. Des enfants de huit ans dans les mines, des chauffeurs qui mouraient à cinquante-cinq ans, des riverains qui suffoquaient, des façades noires de suie, des pluies acides sur les cultures. C'était donc là le prix du progrès, ce mot magique qui justifiait tout, qui effaçait toute objection, qui transformait la souffrance en sacrifice nécessaire à conduire notre civilisation là où elle en est.
Pollution de l’air à Londres
Roger Fouquet – OurWorldInData.org
Manchester, Leeds ...
Manchester : l'élite et la fumée
En 1842, Manchester, atelier de l'Angleterre victorienne, n'était pas un lieu pour les poumons sensibles. Surnommée la « Capitale du coton », elle était surtout le symbole crasseux et bruyant de la Révolution industrielle triomphante. L'air n'était plus de l'air, mais une soupe épaisse et tenace, cuite par des milliers de cheminées d'usines et de machines à vapeur qui crachaient jour et nuit l'âme noire de l'économie : le charbon. C'était dans cette atmosphère que Friedrich Engels décrivait sans fard comme un enfer pour la classe laborieuse, qu'un groupe de gens a émergé de l'ivresse du progrès pour dire : « Assez de cette crasse ! »
Manchester, vers 1870
Manchester Local Image Collection
L'Association for the Prevention of Smoke n'était pas née d'une utopie romantique, mais d'un agacement pragmatique et d'une inquiétude scientifique. Ces hommes avaient compris un truc : la fumée n'était pas la marque glorieuse du progrès, mais son déchet le plus visible et le plus toxique.
Leurs objectifs étaient d'une simplicité révolutionnaire.
D'abord, dénoncer ce qu'ils appelaient la « nuisance fumigène ». Ensuite : imposer l'intelligence. Il n'était pas question d'arrêter les machines, mais de mieux les utiliser. L'Association proposait des solutions techniques souvent déjà existantes : de meilleurs fours, des condenseurs, des systèmes de combustion plus efficaces. Ils voulaient prouver que la réduction des émissions était non seulement techniquement possible, mais aussi économiquement rentable.
Ensuite : légiférer. Puisque le bon sens économique n'était manifestement pas suffisant, il fallait contraindre. L'Association exerça une forte pression pour l'application des lois existantes et l'adoption de nouvelles législations locales plus mordantes, comme le Manchester Police Regulation Act de 1844.
Cette coalition hétéroclite avait le mérite de la ténacité. Face à elle, les industrialistes, fermement arc-boutés sur le dogme de la compétitivité. Leurs arguments : « Ces règlements sont trop coûteux ! », « Ils menacent la production ! », « Ne touchez pas à notre fumée, elle est notre liberté d’entreprendre! » La liberté de polluer, donc. La liberté d'empoisonner l'air que respiraient des dizaines de milliers de personnes, pourvu que les profits continuent de grimper.
Malgré la résistance acharnée des barons du coton, l'Association marqua une victoire idéologique essentielle. En organisant des campagnes de presse et des enquêtes techniques, elle brisa le mythe de l'inéluctabilité de la pollution industrielle. Elle prouva que la crasse était un choix politique et industriel et non une fatalité. C'était une idée révolutionnaire : la fumée n'était pas le prix inévitable du progrès, mais le symptôme d'un système mal fichu.
Manchester en 1870
Mary Evans Picture Library
L'Association for the Prevention of Smoke est ainsi l'une des premières tentatives organisées de faire payer l'addition de l'industrialisation. Elle posa les fondations du militantisme environnemental, prouvant que, même au pic de la Révolution industrielle, la conscience citoyenne pouvait forcer les pouvoirs publics à reconnaître que l'air pur n'était pas un luxe, mais un droit.
Leeds : du cri à la méthode
Quarante-huit ans après que Manchester eut révélé que le progrès économique sentait le soufre, la ville de Leeds, haut lieu de la laine et de la métallurgie, nageait elle aussi dans un brouillard de suie devenu la norme. En 1890, il n'était plus possible de feindre l'ignorance. La Leeds Smoke Abatement Association fut donc fondée, non par des rêveurs ou des idéalistes fumeux, mais par des gens résolus à passer à la vitesse supérieure.
Vue de Leeds depuis Kirksrall road en 1896
Wellcom Collection
Ce qui distinguait Leeds de Manchester, c'était cette conscience aiguë que les belles paroles ne suffisaient plus. Il fallait des preuves, des démonstrations, des chiffres, des solutions concrètes. Un affermissement de méthode qui annonçait la manière dont les mouvements environnementaux du XXe siècle allaient fonctionner : moins de lyrisme, plus de données scientifiques et de propositions techniques.
L'ennemi n'était plus seulement le grand industriel arrogant, donc le mouvement d'assainissement de l'air se fit plus subtil et plus perçant.
D'abord, l'économie morale : cette fumée noire n'était pas un signe de prospérité, c'était la preuve d'un gaspillage absurde.
Ensuite, et c'était la grande nouveauté, le foyer domestique fut mis en cause. L'Association sut assez courageusement se confronter non pas seulement aux magnats de l'’industrie, mais aussi à l'intimité des foyers.
Enfin, l'urgence législative et sanitaire. Forts des progrès de la bactériologie et de la médecine publique, les militants purent lier de manière incontestable l'air vicié et les suies aux maladies respiratoires.
La coalition de Leeds était plus étoffée que celle de Manchester, marquant l'entrée de deux acteurs clés. Coalition sociale et scientifique, elle vit agir d'abord les dames de la bourgeoisie, qui apportèrent une force militante et philanthropique significative, et ensuite, les ingénieurs sanitaires, qui transformèrent l'idéal de respirabilité en données quantifiables et en solutions industrielles.
L'Association de Leeds se distingua par son approche à la fois pédagogique et collaborative. Elle organisa des expositions et des démonstrations publiques de fourneaux et de combustibles « propres ». Elle préféra souvent la coopération au conflit, travaillant main dans la main avec le Health Committee de Leeds.
La Leeds Smoke Abatement Association incarne ainsi la transition des premiers mouvements environnementaux : de l'indignation romantique à la stratégie technique et éducative. Son action popularisa l'idée que pour respirer un jour, il fallait non seulement des lois, mais surtout un changement de comportement collectif et l'adoption de nouvelles technologies.
Le temps du politique
Soixante-six ans séparent l'action de Leeds du Clean Air Act de 1956. Soixante-six ans pendant lesquels des millions de personnes ont continué à respirer un air toxique, à tousser, à mourir prématurément de maladies respiratoires que l'on savait évitables. Soixante-six ans pendant lesquels les preuves scientifiques se sont accumulées, les démonstrations techniques ont été répétées, les campagnes d'information ont été menées. Et pourtant, il a fallu attendre le Great Smog de 1952, cette catastrophe spectaculaire qui a tué des milliers de Londoniens en quelques jours, pour que les autorités se décident enfin à agir de manière décisive.
Cette attente interminable nous dit quelque chose d'essentiel sur la manière dont les représentants de nos communautés traitent les problèmes environnementaux : ils attendent que la catastrophe soit visible, massive, indéniable, avant de prendre les mesures que des voix lucides réclamaient depuis des décennies.
L'éclipse du progrès
Nous sommes en 1898, et l'Angleterre est parvenue à un point de non-retour : la pollution n'est plus une simple gêne, c'est une force naturelle artificielle qui défie le soleil lui-même. Cette année-là, Sir William Blake Richmond, peintre respecté, fait savoir par voie de presse la frustration de ne pouvoir peindre en hiver à cause des fumées de charbon qu'il décrit comme « produisant une obscurité comparable à celle d'une éclipse solaire ».
Albert George Morrow (1863-1927)
Sheffield Smoke, 1881
English Illustrated Magazine
Prenons un moment pour apprécier la situation...
Un peintre, dont le métier consiste précisément à capter la lumière, se retrouve privé de son sujet principal non pas par la nature, mais par le progrès. Pour un peintre, le soleil n'est pas un luxe : c'est l'unique outil de travail. Sans lumière, pas de couleur. Sans couleur, pas de peinture.
Sa description de l'obscurité constitue un coup de maître rhétorique : la fumée est si dense qu'elle est « comparable à celle d'une éclipse solaire ». En une seule phrase, l'artiste transforme la suie en un phénomène cosmique et menaçant. L'humanité, dans son orgueil industriel, vient d'accomplir ce que seule la lune pouvait faire : éteindre le soleil.
Cette frustration d'artiste résonne profondément avec les idéaux du Lebensreform, ce mouvement de réforme de la vie qui prônait le retour à la nature, l'héliothérapie et la régénération par l'air pur. Pour les hygiénistes, la lumière du soleil est une source vitale, une médecine naturelle. Lorsque Blake Richmond ne peut pas peindre, ce n'est pas seulement l'art qui est entravé, c'est la santé publique qui est empêchée de se restaurer.
Lassé de cette « éclipse solaire » provoquée par l'avidité du progrès, Sir William Blake Richmond transforma sa frustration d'artiste en militantisme. En 1899, il fonda à Londres la Coal Smoke Abatement Society. L'artiste mit son nom, sa notoriété, et son sens aigu de la lumière au service de la guerre contre la suie. Il a fallu qu'un artiste fasse remarquer aux industriels, aux législateurs, aux ingénieurs, qu'ils étaient en train d'éteindre le soleil.
William Blake Richmond (1842-1921)
Fresh Air for the Potteries
photographie, 1890
The Keasbury-Gordon Photograph Archive
Nommer le monstre
Après des décennies de plaintes désorganisées, le mal qui rongeait les cités industrielles trouva finalement son nom de baptême en 1905. Un certain Harold Antoine des Vœux (1861-1942), lors d'un congrès sur la santé publique à Londres, est crédité d'avoir forgé le terme « smog ». L'invention est d'une simplicité brutale et brillante, fusionnant deux composantes familières de la misère urbaine : la fumée (smoke) et le brouillard (fog).
En nommant le smog, on le sortait du vague des « nuisances fumigènes » et on lui donnait une existence propre, facilitant la prise de conscience collective et la législation. Il aura donc fallu attendre 1905 pour que le problème reçoive un nom, alors que Manchester s'en plaignait depuis 1842, que Leeds luttait depuis 1890, et que Blake Richmond ne pouvait plus peindre depuis 1898. Soixante-trois ans pour trouver le mot juste.
On pourrait se demander combien de temps il faudra encore pour trouver les actes justes. Mais nous connaissons déjà la réponse : il faudra attendre 1952 et le Great Smog de Londres, soit cent dix ans après les premières alertes de Manchester, pour que le Clean Air Act soit enfin voté en 1956. Cent quatorze ans entre la prise de conscience et l'action législative décisive. Un délai remarquablement long pour traiter un problème dont tout le monde connaissait parfaitement la cause et les solutions.
Smog : la rencontre du siècle
C’est ainsi qu’à Londres la fumée rencontra le brouillard, et de cette union naquit le smog.
C’est pour goûter ?
Le smog londonien classique était principalement composé de dioxyde de soufre et de fortes concentrations de particules en suspension, essentiellement de la fumée noire et de la suie résultant de la combustion généralisée de charbon bitumineux. La vapeur d'eau se fixait sur les particules libérées par les usines brûlant du charbon, produisant des nuages sombres et lourds qui réduisaient la visibilité.
La première mesure mise en œuvre pour lutter contre les effets du smog londonien a consisté à… équiper l’espace public de lampes plus puissantes.
Harry Todd
Un agent municipal de la ville de Westminster teste une lampe à smog, 1936
L'alchimie mortelle
Le dioxyde de soufre réagissait avec la vapeur d'eau du brouillard pour former des gouttelettes d'acide sulfurique (H2SO4). Ces aérosols acides et particules fines constituaient les éléments les plus gravement nocifs pour les voies respiratoires humaines. Respirer à Londres revenait donc, littéralement, à inhaler de l'acide. Le progrès avait réussi ce tour de force remarquable : transformer l'air respirable en un corrosif puissant, destructeur de bronchioles, de capillaires et autres alvéoles pulmonaires.
Edward Duncan (1803-1882)
Guides munis de torches pour conduire les londoniens
The Illustrated London News, vol. 10, 1847
Les fameux « pea-soupers » (brouillards couleur soupe de pois) devaient leur teinte jaune-verdâtre aux goudrons de charbon dissous dans l'humidité. Le goudron jaune, créé le matin, était soluble dans l'eau du brouillard et colorait ainsi les gouttelettes. Plus tard dans la journée, les émissions de l'industrie, des locomotives et des navires augmentaient, coïncidant avec l'assombrissement des brouillards. Londres offrait ainsi à ses habitants un spectacle évolutif : jaune à l'aube, noir à midi, toxique à toute heure.
Deux chefs-d'œuvre
En 1852, Charles Dickens écrit dans The Bleak House (la Maison de l’âpre-vent) :
La fumée descend des cheminées, formant une fine bruine noire, avec des flocons de suie aussi gros que des flocons adultes… Du brouillard partout… dans les yeux comme dans la gorge…
Et non : ça n’est pas du rimmel qui coule sur les jolies joues de Madame.
Cent ans plus tard, le Great Smog de décembre 1952 représente l'apothéose de ce phénomène, une sorte de chef-d'œuvre involontaire de pollution atmosphérique. Selon le Met Office britannique, les polluants suivants étaient émis chaque jour pendant la période de smog : mille tonnes de particules de fumée, cent quarante tonnes d'acide chlorhydrique, quatorze tonnes de composés fluorés et trois cent soixante-dix tonnes de dioxyde de soufre qui pouvaient être converties en huit cents tonnes d'acide sulfurique.
Edward Miller
Pea-spoup fog, Fleet Street, Dec. 6 1952
Ces chiffres pulvérisent simultanément l’entendement et l’imagination, mais ils ne disent rien de ce que signifiait concrètement respirer cet air, sentir ses poumons brûler à chaque inspiration, tousser jusqu'à l'épuisement, cracher puisque besoin, voir ses enfants suffoquer. Sans doute fallait-il beaucoup d’humour pour prendre ses mouchoirs du soir pour de l’Expressionnisme Abstrait (ou de l’Actionnisme Industrialisé).
Puisque nous sommes en Angleterre, impossible de passer sous silence le prodigieux événement de l'été 1858 passé à la postérité comme celui du Great Stink. La canicule de juin, avec des pointes à 35 °C, transforme Londres en juillet-août en un four humide. La Tamise, déversoir de décennies d'eaux usées, devient un fleuve putride. Je précise : la Tamise, qui est un fleuve puissant mais lent, soumis aux marées qui refoulent la pollution vers la ville, était alors chargée d’un volume d’excréments et de rejets industriels plus important que ce qu’elle pouvait entraîner vers la Mer du Nord. L'odeur âcre envahit les rues, les ponts, le Parlement. Pour s’en prémunir, les députés trempaient rideaux et mouchoirs dans du chlorure de chaux dans l’espoir d’une désinfection efficace, et certains songeaient courageusement à déménager le gouvernement à Oxford pour fuir la puanteur tout en conservant ses dividendes.
John Leech (1817-1864)
Faraday remet sa carte au Père La Tamise ;
et nous espérons que ce Sale Type consultera le savant Professeur.
Caricature parue dans Punch du 21 juillet 1855
L'événement force les autorités à agir. Joseph Bazalgette obtient les moyens de construire un réseau d'égouts révolutionnaire qui sauvera des dizaines de milliers de vies. Le Great Stink devient symbole : preuve olfactive et matérielle de l'échec d'une ville incapable de gérer ses excès. La première nation industrialisée du monde a été aussi la première à en exposer les désastres sociaux, financiers et sanitaires. Mais c'était il y a 180 ans...
Le cadeau empoisonné
Le smog était donc le cadeau involontaire de l'Angleterre aux générations futures : la preuve visible, palpable, suffocante, que le progrès tel qu'on le concevait au XIXe siècle était une impasse. Un cadeau empoisonné, certes, mais un cadeau quand même. Car sans cette démonstration spectaculaire de l'absurdité du système industriel, sans ces mille tonnes de fumée quotidiennes, sans cet air transformé en acide, qui aurait eu l'audace de remettre en question la marche triomphale du progrès ?
Aujourd'hui, nous regardons avec stupéfaction les photographies du Great Smog de 1952, ces silhouettes fantomatiques avançant à tâtons dans une purée de pois toxique. Nous nous félicitons d'avoir dépassé cette époque barbare. Et pourtant... Mais laissons un peu de place à l'imagination. Chacun saura bien compléter cette phrase selon ce qu'annoncent les bulletins d'alerte pollution et les prévisions de températures.
Toutefois, cet article prend seulement le cas de l'Angleterre pour son exemplarité pionnière. Rien n'indique qu'en France, que ce soit dans les bassins houillers du Nord-Est ou même dans le bassin parisien, les choses aient été très différentes. Pour s'en assurer, il suffit de regarder une des rares photographies d'Edgar Degas, artiste bien connu pour son intransigeance.
Edgar Degas (1834-1917)
Fumées d’Usines
monotype, 14 x 17 cm, 1877
Metropolitan Museum of Art, Inv. 1982-1025
L'image parle d'elle-même.
Les Décrocheurs sont celles et ceux qui, dès le début du XIXe siècle, ont pressenti le triple désastre social, sanitaire et environnemental promis par l'industrialisation forcenée. À cette logique destructrice, ils et elles ont opposé la sobriété, l'équité, la sociabilité et le respect de la nature. Ce détour un peu éprouvant par l'Angleterre nous a toutefois semblé nécessaire avant de filer plus à l'est, voir ce que l'on pouvait trouver à la même époque comme Décrocheurs dans une Allemagne qui n'en portait pas encore le nom.
Panaches
Imaginons un collectionneur obstiné, un peu bougon peut-être, qui décide au grand dam de ses ayant-droits de placer toute sa fortune dans l'immobilier pour la sécurité, certes, mais surtout dans une collection aussi stupéfiante qu'inattendue : des tableaux, rien que des tableaux, tous rassemblés autour du thème de la fumée des locomotives.
Collection bien audacieuse, cent ans après, qui nous met face à un délicieux problème : quantité de ces œuvres sont devenues des chefs-d'œuvre, et rassembler aujourd'hui de tels trésors pour en faire une exposition qui pique et qui poque relève de l'impossible.
Reste cette galerie des Panaches, que je n'ai bien sûr pas pu résister à composer pour l'occasion.
Cet album rassemble donc 39 images de tableaux représentant des locomotives à toute vapeur et des panaches blancs ou gris qui, jamais, ne volèrent leur nom.
Une Locomotive aquarelle et craie sur papier 8 x 11 cm 1840 Londres, Tate Gallery (T08766)
Rain, Steam and Speed – The Great Western Railway peinture à l’huile sur toile, 91 x 121 cm 1844 National Gallery, Londres
La gare Montparnasse sous la neige peinture à l’huile sur toile,
Une Locomotive aquarelle et craie sur papier 8 x 11 cm 1840 Londres, Tate Gallery (T08766)