Entre 1837 et 1875, la France connaît l’une des plus grandes transformations de son territoire : l’irruption du chemin de fer. Ce bouleversement, aussi logistique qu’imaginaire, entraîne l’essor d’une société mobile, accélérée, et modifie en profondeur le rapport des artistes au paysage.

L’aventure ferroviaire française commence en 1837 avec l’inauguration de la première ligne entre Paris et Saint-Germain-en-Laye. Mais c’est en 1842 que le projet prend une tournure décisive : une loi organise le réseau en étoile autour de la capitale, selon un schéma dit de "l’étoile de Legrand".

L’État finance la construction des infrastructures, tandis que des compagnies privées assurent l’exploitation. Ce modèle mixte permet une croissance rapide, mais il fragilise aussi le système. L’engouement spéculatif des années 1845-1847, que l’on appellera bientôt la "railway mania", se termine par un krach financier retentissant, marqué notamment par la faillite de la Compagnie Paris-Lyon en 1847.

En France, l'État doit mettre sous séquestre la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans le 4 avril 1848, la Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Teste le 30 octobre 1848, la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon le 21 novembre 1848, et la Ligne de Sceaux le 29 décembre 1848.

La Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, est nationalisée en 1848, deux ans seulement après sa création.

développement du réseau ferré français en 1870 à partir de l’Étoile de Legrand

La crise est considérée comme l'un des multiples facteurs, avec les mauvaises récoltes de 1847, les multiples scandales politiques de l'année 1847 (comme l'affaire Teste-Cubières) et la campagne des banquets, du renversement de la Monarchie de Juillet de Louis-Philippe au profit de la Deuxième République lors de la Révolution de 1848.

Pendant les trois mois de la Révolution de 1848, il est proposé que l'État rachète la totalité des chemins de fer pour créer une société nationale. Défendue par le poète et député Alphonse de Lamartine, chef de l'opposition, la nationalisation avait été proposée en Angleterre avant même le krach de 1847.

Le régime de Napoléon III relance le projet sur des bases plus solides.

Dès 1852, le pouvoir impérial restructure le secteur en accordant à quelques grandes compagnies des concessions durables. C’est l’époque de la création des lignes Nord, Est, Ouest, Paris-Orléans et Midi.

En 1857 naît la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), incarnation spectaculaire d’un réseau centralisé, au service des échanges nationaux mais aussi du tourisme balnéaire naissant.

À cette époque, la France connaît une véritable frénésie ferroviaire : en 1865, une loi favorise les lignes d’intérêt local, soutenues par les communes.

En 1867, le réseau national dépasse les 21 000 kilomètres, dont près des deux tiers sont déjà exploités.

Mais cette croissance effrénée masque de profondes fragilités.

Dès les années 1870, l’expansion se heurte à des limites économiques.

Les lignes locales prolifèrent, sans toujours répondre à une logique de rentabilité. Le réseau de l’Ouest, par exemple, accumule plus de mille kilomètres de voies déficitaires. En 1871, une nouvelle loi autorise les Conseils généraux à prendre en charge des lignes inter-départementales, au prix d’une certaine confusion dans la gestion : on voit ainsi émerger des tracés improbables, comme celui reliant Bordeaux au Mans, difficilement justifiable au regard des flux réels de voyageurs ou de marchandises.

Honoré Daumier

Les Trains de Plaisir : Un peu trop gai

lithographie, 1852

National Gallery of Art, Washington D.C., inv. n° 1977.81.6

Ce développement chaotique, à la fois triomphant et désordonné, a profondément modifié le paysage – et la manière de le peindre.

Le train ouvre aux artistes des espaces jusqu’alors peu accessibles. Corot, Rousseau et leurs disciples peuvent désormais gagner sans peine la forêt de Fontainebleau ou les rives isolées de la Seine. Ils découvrent des lumières nouvelles, des configurations inédites de ciel et de sol, qu’ils s’attachent à restituer sur le motif.

Turner lui-même, plus tôt encore, avait saisi depuis un wagon les effets de la vitesse et des atmosphères mouvantes, dans son célèbre Pluie, Vapeur et Vitesse de 1844. Plus tard, Monet poursuivra ce regard moderne en peignant les gares, comme autant de cathédrales industrielles : ses nombreuses versions de la Gare Saint-Lazare condensent l’iconographie du fer, de la fumée et du progrès.

Paul-César Helleu (1859-1927)

La Gare Saint-Lazare

peinture à l’huile sur toile, 103 x 159cm, 1885

collection privée

Le mélange étourdissant que constitue cette expérience de la puissance fascinante de ce mélange d’acier et de vapeur c’est Octave Mirbeau qui en parle le mieux, dans un commentaire au sujet d’un tableau de Paul-César Helleu :

Les trains en partance, ceux qui arrivent, essoufflés, lourds, dévorant les rails, surgissent de la gueule noire que simulent les arches des ponts. Des tourbillons énormes de fumée, vomis par le tuyau des locomotives, remplissent le tableau, flottent sur les parapets, tachent le ciel, rampent le long des maisons. Un parfum de charbon, âcre, se dégage de tout cela. On sent l’air déchiré par l’haleine des pistons et la toux des machines. Le tableau est dans une tonalité bleue, d’un bleu-gris dans lequel se noie la fumée et que troue le point rouge des disques allumés.

En somme, l’impression est excellente.

Le train ne change pas seulement les paysages visibles ; il transforme aussi les conditions de production de la peinture. Il devient plus facile d'emporter son matériel : des chevalets portatifs, boîtes de couleurs, tubes de peinture fraîchement inventés, et de s'installer dehors pour peindre en plein air. Le voyage devient un outil du métier.

Enfin, le réseau ferroviaire favorise la diffusion des œuvres. Les expositions voyagent plus aisément, les Salons s'étendent à de nouveaux publics, et les peintres peuvent vendre leurs toiles sur les lieux mêmes de leur inspiration. Daubigny, par exemple, tire profit des circuits touristiques en proposant ses vues des bords de l'Oise aux visiteurs de passage.

Théophile Gautier écrira en 1855 que « Le chemin de fer a tué le pittoresque… mais il l'a rendu accessible ». La formule, lapidaire, dit tout d'une époque tiraillée entre la nostalgie et l'enthousiasme. Ce que le train détruit d'un côté, il le redistribue de l'autre : il efface la lenteur qui faisait le charme du voyage, cette disponibilité au monde que recherchent précisément les peintres de plein air, mais il ouvre en contrepartie des horizons autrefois réservés aux seuls privilégiés du temps et de la fortune. Le paradoxe est réel, et Gautier le formule sans illusion : le progrès ne supprime pas le désir de nature, il en change simplement les conditions d'accès.

Ainsi, le chemin de fer, s'il est le symptôme d'une modernité ambivalente (entre utopie du progrès et endettement chronique), participe aussi à une démocratisation de la nature peinte. Il fait entrer le paysage dans une ère nouvelle, où l'art devient, littéralement, transportable.

Transportable ?

Honoré Daumier (1808-1879)

Trains de Plaisir

Parisiens regrettant vivement d’avoir eu l’idée d’aller voir la mer sans parapluie

lithographie

illustration parue dans le numéro du 28 août 1852 de Charivari

À la fin du XIX^e siècle, le voyage de Paris à Barbizon ressemble à ça :

- Gare de départ à Paris : l’embarquement s’effectuait depuis Paris-Gare de Lyon, desservie par la compagnie PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) dès 1847. Un train PLM menait jusqu’à Melun, où il fallait changer pour un tramway local.

- le Tramway Sud de Seine-et-Marne (TSM), surnommé le "Tacot de Barbizon", exploitait une ligne partant de Melun jusqu’à Barbizon, inaugurée en mars 1899, desservant Chailly-en-Bière avant d’atteindre Barbizon.

Le trajet de Paris à Melun prenait environ 40 à 60 minutes selon les horaires et les types de service.

La portion de tramway de Melun à Barbizon, sur une trentaine de kilomètres, était lente et ponctuée de nombreux arrêts, elle durait probablement entre 1h30 et 2h, selon les conditions (trafic, correspondances).

Dans l’ensemble, on peut estimer une durée totale de 2 heures à 3 heures pour effectuer le trajet de Paris à Barbizon à la fin du XIX^e siècle.

Les wagons étaient répartis en trois classes aux niveaux de confort très différents : le billet de troisième classe donnait accès à des bancs en bois dans un wagon sans compartiments et dépourvu de vitrage. Les voyageurs étaient donc directement exposés aux fumées produites par la locomotive.

À l’arrivée, la forêt devait sembler fraîche, lumineuse, calme, accueillante…

Gustave Courbet (1819-1877)

Vue de la Forêt de Fontainebleau

peinture à l’huile sur toile, 82 x 102 cm, 1855

Rijkmuseum, Amsterdam